“一、與托運(yùn)人之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)

　　1、貨物滅損帶來的賠償風(fēng)險(xiǎn)——對物流安全性的挑戰(zhàn)包括貨物的滅失和損害�？赡馨l(fā)生的環(huán)節(jié)主要有運(yùn)輸、倉儲、裝卸搬運(yùn)和配送環(huán)節(jié)。發(fā)生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素�？陀^因素主要有不可抗力、火災(zāi)、運(yùn)輸工具出險(xiǎn)等，主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

　　2、延時(shí)配送帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)——對物流及時(shí)性的挑戰(zhàn)在JIT原則(準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)原則)的要求下，物流企業(yè)延時(shí)配送往往導(dǎo)致客戶索賠。從實(shí)踐中看，客戶索賠的依據(jù)大多是物流服務(wù)協(xié)議。也就是說，此時(shí)第三方物流企業(yè)承擔(dān)的是違約賠償責(zé)任。

　　3、錯發(fā)錯運(yùn)帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)——對物流準(zhǔn)確性的挑戰(zhàn)有些時(shí)候，物流企業(yè)因種種原因?qū)е路謸苈窂桨l(fā)生錯誤，致使貨物錯發(fā)錯運(yùn)，由此給客戶帶來損失。一般而言，錯發(fā)錯運(yùn)往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統(tǒng)程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于法律上的侵權(quán)責(zé)任。但同時(shí)，物流服務(wù)協(xié)議中往往還約定有“準(zhǔn)確配送條款”，因此客戶也可以依據(jù)該條款的約定提出索賠。此時(shí)便存在侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，我國合同法規(guī)定當(dāng)事人得享有提起侵權(quán)責(zé)任之訴或違約責(zé)任之訴的選擇權(quán)。

　　“二、與分包商之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)

　　1、傳遞性風(fēng)險(xiǎn)。傳遞性風(fēng)險(xiǎn)是指第三方物流企業(yè)能否通過分包協(xié)議把全部風(fēng)險(xiǎn)有效傳遞給分包商的風(fēng)險(xiǎn)。例如，第三方物流企業(yè)與客戶簽訂的協(xié)議規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件500元，但第三方物流企業(yè)與分包商簽訂的協(xié)議卻規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件100元，差額部分則由第三方物流企業(yè)買單。在這里，第三方物流企業(yè)對分包環(huán)節(jié)造成的貨損并沒有過錯，但依據(jù)合同不得不承擔(dān)差額部分的賠償責(zé)任。由于目前鐵路、民航、郵政普遍服務(wù)等公用企業(yè)對賠償責(zé)任限額普遍規(guī)定較低，因此第三方物流企業(yè)選擇由公用企業(yè)部門分包時(shí)將面臨著不能有效傳遞的風(fēng)險(xiǎn)。

　　2、詐騙風(fēng)險(xiǎn)。資質(zhì)差的分包商，尤其是一些缺乏誠實(shí)信用的個(gè)體戶運(yùn)輸業(yè)者配載貨物后，有時(shí)會發(fā)生因詐騙而致貨物失蹤的風(fēng)險(xiǎn)。

　　“三、與社會公眾之間可能產(chǎn)生的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)

　　1、環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)。第三方物流活動中的環(huán)境污染主要表現(xiàn)為交通擁堵、機(jī)動車排放尾氣、噪聲等。根據(jù)環(huán)境保護(hù)法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

　　2、交通肇事風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)輸司機(jī)在運(yùn)輸貨物的過程中發(fā)生交通肇事，屬于履行職務(wù)的行為，其民事責(zé)任應(yīng)該由其所屬的物流企業(yè)承擔(dān)。

　　3、危險(xiǎn)品泄漏風(fēng)險(xiǎn)。危險(xiǎn)品物流有泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)會給社會公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來威脅，這一點(diǎn)值得從事危險(xiǎn)品物流的企業(yè)警惕。

　　友情提示：了解物流運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)，能夠?yàn)榉婪讹L(fēng)險(xiǎn)提早做準(zhǔn)備，購買保險(xiǎn)可以為物流企業(yè)轉(zhuǎn)移或降低風(fēng)險(xiǎn)!

　　物流歷史丨集裝箱的前世和今生

　　早在19世紀(jì)初(1801年)，英國的安德森(James Anderson)博士就提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。

　　1814年，英國人喬治·斯蒂芬森為奇林沃茲煤礦制成第一臺“皮靴”號蒸汽機(jī)車，可牽引8節(jié)敞口運(yùn)煤車廂，載重30噸，時(shí)速6.4公里。這種敞口車廂以方木做框架，木條做圍板，頂上無蓋，樣式與當(dāng)時(shí)的馬車拖車類似。此后出現(xiàn)帶門窗的封閉式客車車廂。

　　1845年，英國鐵路上開始出現(xiàn)全封閉的貨運(yùn)車廂，箱體采用鐵木結(jié)構(gòu)。

　　到19世紀(jì)下半葉，英國蘭開夏郡出現(xiàn)一種帶有活動框架的鐵路托盤，用來運(yùn)輸棉紗和棉布，俗稱“蘭開夏托盤”。這可以看作是集裝箱的雛形。

　　直到20世紀(jì)初期，由于世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，西方國家陸上運(yùn)輸量迅速增長，鐵路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^快的發(fā)展。這時(shí)，英國鐵路公司嘗試把家具裝在木制集裝箱里，用鐵路平板車運(yùn)輸，到站后用起重機(jī)把箱子轉(zhuǎn)移到馬車上，馬車再將貨物運(yùn)至目的地。這種新型運(yùn)輸方式得到了推廣。

　　1920年前后，美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司，引入了9英尺長的鋼制集裝箱。每節(jié)鐵路貨車?yán)铮�可以裝6只集裝箱，每只載重量為5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉(zhuǎn)運(yùn)貨物時(shí)，效率大為提高，成本則大幅降低。

　　1850年前后，英國鐵路出現(xiàn)的貨運(yùn)車廂

　　早期的全封閉式側(cè)開門貨運(yùn)列車車廂

　　為了應(yīng)對卡車運(yùn)輸?shù)耐�脅，很多國家的鐵路公司采用了集裝箱系統(tǒng)。英國一家鐵路公司在1927年曾經(jīng)運(yùn)送了3000只集裝箱。法國國營鐵路公司則向運(yùn)送肉類和奶酪的農(nóng)場主，推薦集裝箱運(yùn)輸。

　　在1933年，他們聯(lián)合其他鐵路公司，在法國巴黎成立了“國際集裝箱運(yùn)輸局”，這是一個(gè)民間的集裝箱運(yùn)輸組織，它以協(xié)調(diào)有關(guān)集裝箱各方的合作關(guān)系為目的，并進(jìn)行“集裝箱所有人”登記業(yè)務(wù)。

　　與此同時(shí)，美國和加拿大的幾家近海輪船公司開始嘗試運(yùn)送廂式卡車。如格雷斯輪船公司為了減少貨物偷盜損失，在紐約至委內(nèi)瑞拉航線上，采用了金屬加固的木制廂式卡車。

　　二戰(zhàn)期間，美軍的兩棲登陸艦裝載卡車執(zhí)行灘頭登陸任務(wù)。同時(shí)軍方也用小型鋼制集裝箱來運(yùn)送士兵的私人物品。由于當(dāng)時(shí)集裝箱的優(yōu)勢并未體現(xiàn)出來，因此公路集裝箱運(yùn)輸未能在二戰(zhàn)中興起。

　　二戰(zhàn)結(jié)束后，集裝箱運(yùn)輸應(yīng)用量增大。如1951年，丹麥聯(lián)合航運(yùn)公司用集裝箱運(yùn)輸啤酒和食品。阿拉斯加輪船公司在西雅圖至阿拉斯加航線采用了木制和鋼制集裝箱。密蘇里太平洋鐵路公司推廣帶輪鋁制集裝箱。匹茲堡的德拉沃公司設(shè)計(jì)出一種7英尺9英寸的鋼制集裝箱，到1954年已經(jīng)售出了3000只。美國火車輪渡公司，則在碼頭用大型起重機(jī)將整節(jié)列車吊裝上船，然后再把它們從美國運(yùn)至古巴。

　　在1955年的一次普查發(fā)現(xiàn)，歐洲國家共有154907只使用中的船運(yùn)集裝箱，但幾乎都是木制，而且大多沒有頂蓋，至少52%的集裝箱容積小于3立方米。使用者要把貨物放在集裝箱里面，再用帆布蓋住。美國的集裝箱大多為鋼制，但集裝箱自重占了貨運(yùn)總量的25%以上。同時(shí)，各國處理集裝箱的方式，甚至比散貨運(yùn)輸更加麻煩。當(dāng)時(shí)很多集裝箱頂部四角有金屬環(huán)，吊裝時(shí)碼頭工人要先爬上集裝箱用吊鉤鉤住，集裝箱吊進(jìn)船艙后仍需碼頭工人將其搬運(yùn)到位。而且集裝箱內(nèi)會有閑置空間，到港后仍需將貨物卸下，堆放到中轉(zhuǎn)倉庫，空箱運(yùn)回。而在國際貿(mào)易中，海關(guān)既對貨物征稅，也對集裝箱征稅，空箱運(yùn)回來源地也要花錢。此外鐵路、公路、航海運(yùn)輸之間的競爭，導(dǎo)致它們相互割裂，運(yùn)輸過程難以有效銜接。這些因素使得集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性不能很好發(fā)揮，發(fā)展極為緩慢。直到美國人提出集裝箱運(yùn)輸應(yīng)該實(shí)行“海陸聯(lián)運(yùn)”，才真正開始了現(xiàn)代意義上的集裝箱運(yùn)輸，其優(yōu)勢也開始展現(xiàn)。這個(gè)人就是現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸之父—美國人馬爾科姆·麥克萊恩。

　　在二戰(zhàn)剛剛結(jié)束后的那段時(shí)期，美國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，然而航運(yùn)業(yè)發(fā)展卻非常緩慢。由于美國參戰(zhàn)期間，多數(shù)商業(yè)船隊(duì)都被政府征用，很多船只直到1947年7月才發(fā)還私人控制。航運(yùn)業(yè)受到政府巨額補(bǔ)貼，效率極其低下。而且碼頭工會勢力強(qiáng)大，控制著港口裝卸業(yè)務(wù)，罷工、暴力、偷盜、貨物裝卸損失，使得港口運(yùn)輸成本居高不下。于是，改造航運(yùn)業(yè)的使命就留給了對航運(yùn)一竅不通的外行、白手起家的卡車運(yùn)輸大亨馬爾科姆·珀塞爾·麥克萊恩。

　　麥克萊恩于1913年出生在美國北卡羅來納州的麥克斯頓。當(dāng)他1931年高中畢業(yè)時(shí)，正趕上美國經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期�？恐�家族關(guān)系，他在一家食雜店謀得一份整理貨架的差事。當(dāng)他得知為附近的加油站運(yùn)油能賺大錢時(shí)，他從親友那里借了120美元，購買了一輛二手車。1934年3月，他和弟弟妹妹們合伙，成立了卡車運(yùn)輸公司，自己做司機(jī)。不久，他用賺來的錢買了一輛二手自卸卡車，并獲得了為公共工程運(yùn)輸土方的合同。到1935年，盡管麥克萊恩只有22歲，但他已經(jīng)擁有了兩輛卡車和一輛牽引拖車，并雇傭了9名自備車輛的司機(jī)。到1940年，美國參戰(zhàn)帶來的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，刺激了運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，麥克萊恩公司已經(jīng)擁有了30輛卡車，年收入23萬美元。到50年代初，公司資產(chǎn)已經(jīng)超過1000萬美元。但麥克萊恩并不是一個(gè)安份的人，他在經(jīng)營時(shí)發(fā)現(xiàn)，卡車在高速公路上經(jīng)常擁堵，那為何不將卡車的拖車直接用輪船來運(yùn)輸呢?

　　1953年，麥克萊恩提出建造碼頭貨運(yùn)場站的設(shè)想，讓卡車沿著斜道開上專門設(shè)計(jì)的輪船，并卸下拖車。輪船可以運(yùn)載拖車至紐約等港口，船只到港后，將拖車用其他卡車頭接走。這樣就可以實(shí)現(xiàn)“海陸聯(lián)運(yùn)”。這一想法得到紐約港務(wù)局的支持。但是當(dāng)時(shí)美國法律對公路、鐵路運(yùn)輸有著嚴(yán)格的管制，限制公路貨運(yùn)公司擁有自己的船隊(duì)。而且近海航運(yùn)被視為是垂死的產(chǎn)業(yè)。為此，麥克萊恩以1400萬美元的價(jià)格出售了貨運(yùn)公司的股份，并成立新公司，從銀行貸款4200萬美元，收購了沃特曼輪船公司，及其下屬的泛大西洋輪船公司。

　　沃特曼公司位于亞拉巴馬州的墨比爾，擁有37艘輪船和16個(gè)港口的經(jīng)營權(quán)，但當(dāng)時(shí)受到碼頭工人大罷工的沉重打擊。麥克萊恩接手后對其進(jìn)行了重組。海陸聯(lián)運(yùn)的理念，讓他很快獲得了聯(lián)邦政府6300萬美元的政府貸款擔(dān)保，用于購買7艘新型滾裝船，每艘可以運(yùn)載288輛拖車，裝卸成本將下降75%以上。但這筆錢根本沒花，因?yàn)辂溈巳R恩又有了新的想法，他意識到船上運(yùn)載拖車的方式仍需改進(jìn)，拖車車輪會浪費(fèi)大量寶貴的船舶空間。如果將拖車車廂與卡車底盤分離，裝船時(shí)僅吊裝車廂，就可以節(jié)省1/3的空間，而且車廂可以多層堆放。船只到港后，再用吊車將車廂吊起，放到一輛空著的卡車底盤上，固定后運(yùn)至目的地，這樣運(yùn)輸成本會大幅降低。之后，麥克萊恩以一家啤酒廠為對象，對這個(gè)設(shè)想的成本進(jìn)行估算。

　　分析師評估后認(rèn)為，散裝啤酒海運(yùn)，包括用卡車運(yùn)輸?shù)礁劭�、卸車、堆放到中轉(zhuǎn)貨棚、從中轉(zhuǎn)貨棚搬出、包裹到吊裝網(wǎng)中、吊運(yùn)到船上并堆放到貨艙里，其成本將是每噸4美元，到港卸船還要再花費(fèi)同樣多的成本。如果采用集裝箱方案，在釀酒廠把啤酒裝進(jìn)集裝箱，到碼頭直接吊裝上船，那么每噸成本只有25美分。因此，即便把集裝箱的成本也算進(jìn)去，集裝箱航運(yùn)也要比散裝航運(yùn)便宜94%。但是這個(gè)計(jì)劃最大的問題是，麥克萊恩買不到設(shè)備。市場上只能買到小型鋼制集裝箱，拖車需要改造、貨輪需要改造，還要研制專用吊裝機(jī)械。為此，他找到了華盛頓州斯波坎市布朗工業(yè)公司的總工程師——基思·坦特林格。這家公司自1932年起就開始制造卡車的拖車頭。坦特林格在1949年設(shè)計(jì)出30英尺的鋁制集裝箱，這可能是第一只現(xiàn)代意義上的航運(yùn)集裝箱。它可以兩個(gè)一摞地疊放在駁船上，或是放在卡車底盤上拖走。但是布朗公司只接到了200只集裝箱的訂單。

　　世界第一艘用油輪改裝的集裝箱船—理想-X號(Ideal-X)。

　　兩人會面后，坦特林格建議使用一種33英尺長的集裝箱，之所以選擇這個(gè)長度，是因?yàn)門2型油輪上可用的甲板空間剛好可以按33英尺來劃分。T2型油輪是美國在二戰(zhàn)時(shí)期建造的16400噸級油輪，麥克萊恩利用美國政府的優(yōu)惠政策，購買了兩艘。為了規(guī)避營運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，他希望將集裝箱堆放在油輪甲板上，而底下的油艙可以用來運(yùn)輸原油。33英尺長的集裝箱比當(dāng)時(shí)普遍使用的集裝箱大6倍，麥克萊恩提出不再雇傭碼頭工人來堆放集裝箱，而是在油輪甲板上面安裝金屬框架，每排可以容納8只集裝箱。集裝箱外壁留出6個(gè)1英尺長的鋼板，鋼板末端開孔。當(dāng)集裝箱吊裝上船時(shí)，鋼板順卡槽垂直下滑，一根鐵桿會穿過鋼板小孔，從而鎖定集裝箱的位置。坦特林格很快發(fā)現(xiàn)，這種方法不行，凸出的鋼板會影響卡車運(yùn)輸和碼放。他說服麥克萊恩購買了兩只布朗公司生產(chǎn)的鋁制集裝箱，并將其運(yùn)到對油輪進(jìn)行改裝的伯利恒鋼鐵公司造船廠。由于擔(dān)心集裝箱頂蓋會變形，麥克萊恩等人試圖進(jìn)行破壞，但沒有成功。在相信了這種集裝箱的優(yōu)點(diǎn)后，他又向布朗公司訂購了200只，并聘請?zhí)固亓指駷榭偣こ處煛?/p>