國(guó)內(nèi)物流服務(wù)行業(yè)現(xiàn)存的痛點(diǎn)與發(fā)展機(jī)遇

　　在上一期中，歐冶行業(yè)研究團(tuán)隊(duì)為您解讀了我國(guó)對(duì)“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”這個(gè)新型行業(yè)的相關(guān)指導(dǎo)政策�？傮w來(lái)看，國(guó)家對(duì)無(wú)車(chē)承運(yùn)行業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，通過(guò)整合充分發(fā)揮資源使用效率的行業(yè)運(yùn)作方式是積極鼓勵(lì)的，對(duì)行業(yè)的未來(lái)合法、合規(guī)、安全運(yùn)營(yíng)并實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�發(fā)展也指出了明確的指導(dǎo)意見(jiàn)。在這一期中，我們將為您分析我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，并從中挖掘“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”未來(lái)發(fā)展的機(jī)遇。

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　　我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)模

　　目前，我國(guó)擁有全球最大的物流市場(chǎng)，年物流運(yùn)輸費(fèi)用可達(dá) 1.6 萬(wàn)億美元，其中公路物流費(fèi)用約占 75%，達(dá) 1.2 萬(wàn)億美元，為美國(guó)市場(chǎng)的近兩倍。根據(jù)國(guó)家交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2017年1-10月，累計(jì)完成貨運(yùn)量299.55億噸，同比增長(zhǎng)10.7%;公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量54145.26億噸公里，同比增長(zhǎng)9.8%。在美國(guó)、日本、歐洲企業(yè)界流行一種形象和通俗的說(shuō)法：把采取各種辦法降低物資消耗稱為企業(yè)"第一利潤(rùn)源泉"，把千方百計(jì)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率稱為"第二利潤(rùn)源泉"，把改進(jìn)物流活動(dòng)稱為"第三利潤(rùn)源泉"。據(jù)調(diào)研，僅在鋼鐵領(lǐng)域，2016年我國(guó)的鋼鐵物流行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模就達(dá)到了3258.81億元人民幣。

　　由此可見(jiàn)，我國(guó)物流行業(yè)未來(lái)的市場(chǎng)發(fā)展規(guī)模和轉(zhuǎn)型升級(jí)后產(chǎn)生的利潤(rùn)空間是空前巨大的。

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　　我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)存的問(wèn)題

　　問(wèn)題1

　　公路運(yùn)輸體系呈現(xiàn)碎片化

　　據(jù)相關(guān)資料顯示，國(guó)內(nèi)公路上運(yùn)營(yíng)的貨車(chē)總量約2000多萬(wàn)臺(tái)(中重型卡車(chē)約為700萬(wàn)臺(tái))，貨車(chē)司機(jī)超過(guò)2100萬(wàn)人，其中個(gè)體司機(jī)比例占90%以上，相比之下美國(guó)僅有貨車(chē)司機(jī)280萬(wàn)名，且個(gè)體司機(jī)占比小于40%。貨運(yùn)物流的分散經(jīng)營(yíng)、信息不對(duì)稱極度影響物流效率。不僅是貨運(yùn)司機(jī)，我國(guó)在貨源信息方面也十分零散，集中度低，這大大制約了公路物流效率的提高。

　　問(wèn)題2

　　空駛率大大高于發(fā)達(dá)國(guó)家

　　我國(guó)的卡車(chē)司機(jī)月均行駛里程約8000公里，只有美國(guó)等物流發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3左右，空駛率高達(dá)40%左右，這意味著，近半數(shù)時(shí)間，貨車(chē)都是進(jìn)行的空載運(yùn)營(yíng)，而平均等貨時(shí)間為2-3天。

　　問(wèn)題3

　　物流交易中間環(huán)節(jié)冗余、混亂，運(yùn)輸成本居高不下

　　我國(guó)傳統(tǒng)物流大部分都是外包給第三方物流企業(yè)進(jìn)行線下交易，大的第三方物流包給小的運(yùn)輸公司，小的運(yùn)輸公司再轉(zhuǎn)給黃牛或者信息部，等到真正的承運(yùn)司機(jī)的手上時(shí)，已經(jīng)經(jīng)過(guò)了3-4道轉(zhuǎn)包，即便是這樣司機(jī)還只能裝上“半車(chē)貨”。這樣的交易流程與結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了中間環(huán)節(jié)成本的嚴(yán)重增加和車(chē)源與貨源之間匹配效率的下降。

　　2016年社會(huì)物流總費(fèi)用11.1萬(wàn)億元，比上年增長(zhǎng)2.9%，與GDP的比率為14.9%，比上年下降1.1個(gè)百分點(diǎn)，這是該數(shù)值連續(xù)四年下降，但這一比率仍然高于世界平均水平。發(fā)達(dá)國(guó)家這一比率在8%-9%，其中美國(guó)物流成本約為當(dāng)年GDP的8%;日本物流成本約為當(dāng)年GDP的11%，可見(jiàn)依然存在較大的效率提升空間。

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　　“試點(diǎn)實(shí)施”助力國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)

　　從我國(guó)物流行業(yè)現(xiàn)存的問(wèn)題來(lái)看，物流行業(yè)本身既不缺人、也不缺車(chē)，缺的是資源的有效整合與信息的徹底打通。信息和資源孤島嚴(yán)重限制了物流行業(yè)的健康發(fā)展，未來(lái)物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已不能單純依靠規(guī)模和價(jià)格，而是需要依靠倉(cāng)儲(chǔ)智能化、平臺(tái)信息化以及供應(yīng)鏈持續(xù)優(yōu)化來(lái)實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　事實(shí)上，在“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”試點(diǎn)之前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了諸多“互聯(lián)網(wǎng)+物流”或者“物流+互聯(lián)網(wǎng)”型的企業(yè)，其目的也是為了能夠借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升產(chǎn)業(yè)運(yùn)行效率。由于該類企業(yè)并不擁有車(chē)輛也無(wú)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的正式運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，只是承擔(dān)了貨源和車(chē)源的供需信息撮合職能，導(dǎo)致了其既無(wú)法介入交易過(guò)程向委托方開(kāi)具正規(guī)發(fā)票，也不能承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)。這一尷尬的現(xiàn)象使得該類企業(yè)要么違規(guī)從某些區(qū)域獲取不正當(dāng)來(lái)源的發(fā)票，要么只能被迫采購(gòu)一些運(yùn)輸工具以獲得物流運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，在開(kāi)票上打擦邊球，隨時(shí)面臨稅務(wù)稽查風(fēng)險(xiǎn)。

　　在這種情況下，傳統(tǒng)的物流信息平臺(tái)游走在灰色、邊緣地帶，無(wú)法獲得貨主的青睞，也就不能有效的吸引和整合下游運(yùn)輸資源，發(fā)展壯大更是不太可能了。

　　2016年9月1日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車(chē)承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見(jiàn)》，并對(duì)無(wú)車(chē)承運(yùn)人做出了明確的定義，對(duì)無(wú)車(chē)承運(yùn)人的服務(wù)定位和責(zé)任進(jìn)行了明確的規(guī)定“承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同，建立相應(yīng)的賠付機(jī)制，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任”，并明確規(guī)定無(wú)車(chē)承運(yùn)業(yè)務(wù)按照“交通運(yùn)輸服務(wù)”繳納增值稅。這就對(duì)原有“物流信息服務(wù)平臺(tái)”的規(guī)范化發(fā)展提供了政策依據(jù)，使“無(wú)車(chē)承運(yùn)物流”這一新型行業(yè)可以在合法、合規(guī)、透明、安全的“軌道”上快速發(fā)展。

　　2017年8月8日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《無(wú)車(chē)承運(yùn)人試點(diǎn)中期運(yùn)行監(jiān)測(cè)分析報(bào)告》，通過(guò)平臺(tái)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)全國(guó)281家無(wú)車(chē)承運(yùn)人企業(yè)的試點(diǎn)運(yùn)行情況進(jìn)行了分析和匯總。報(bào)告顯示，試點(diǎn)企業(yè)中共整合貨運(yùn)車(chē)輛近9萬(wàn)，貨運(yùn)量排名前十的試點(diǎn)企業(yè)貨運(yùn)量占全國(guó)無(wú)車(chē)承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)貨運(yùn)量的63%，平均單月行駛里程達(dá)1.2萬(wàn)公里，比傳統(tǒng)貨運(yùn)模式提高了近50%，平均等貨時(shí)間由2至3天縮短至8至10個(gè)小時(shí)，較傳統(tǒng)貨運(yùn)模式降低交易成本6%至8%。

　　以上數(shù)據(jù)表明，通過(guò)試點(diǎn)實(shí)施，無(wú)車(chē)承運(yùn)企業(yè)在有效的整合起零散的社會(huì)運(yùn)力，高效的將貨主需求與車(chē)輛運(yùn)力進(jìn)行最優(yōu)匹配，將大大提高物流資源利用率和社會(huì)效率等方面發(fā)揮了積極而有效的作用。我國(guó)目前的互聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)覆蓋面和接受程度均遠(yuǎn)高于西方國(guó)家，這為基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的無(wú)車(chē)承運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了得天獨(dú)厚的發(fā)展環(huán)境優(yōu)勢(shì)。如果該模式得以在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展，那么我國(guó)物流行業(yè)將用短短幾年時(shí)間走完其他國(guó)家數(shù)十年才能走完的物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)道路，實(shí)現(xiàn)借助互聯(lián)網(wǎng)的彎道超車(chē)。