物流+物聯網|無車承運人，你真的懂它嗎?

　　導讀：無車承運人試點工作已經啟動一年有余，它在多、小、散、雜的市場格局下應運而生，作為物流產業(yè)鏈上下游資源的整合者，市場賦予了它特有的功能，也提出了新的使命和要求。無車承運人作為物流生態(tài)體系中的一個新物種，它要發(fā)揮的作用是什么?它的核心價值是什么?未來的發(fā)展趨勢如何?

　　一、無車承運人在物流產業(yè)鏈中的價值點

　　無車承運人是伴隨中國公路貨運發(fā)展的需求應運而生，是市場的產物。

　　按道理講，貨主需要物流服務時直接找到實際承運人(自有車輛經營)，減少中間環(huán)節(jié)，是最簡單的作業(yè)方式，那為什么需要一個居于中間的無車承運人來提供服務呢?

　　實際上，從貨主角度來看，起初的確是直接尋找實際承運人的，但尋找到合適的承運人并沒有想象中那么簡單，面對市場上各種參差不齊的、大小不一的、服務不一樣的各種各樣的承運人，需要做非常復雜的物流組織工作。

　　中國的社會物流體系非常龐雜，傳統物流領域是一個分層外包的世界，這樣一個生態(tài)體系決定了“多、小、散”是公路貨運的一個基本市場形態(tài)，中國現在有近87%的物流企業(yè)平均擁有車輛不足10輛，并且運輸業(yè)者中有92%是屬于個體戶。

　　這樣的市場格局在一定程度導致了公路貨運的種種亂象，比如層層倒貨、低價競爭、超限超載、誠信不足、規(guī)范不足等，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。

　　因為市場缺乏組織化，貨主(工商企業(yè))要在市場上尋求到性價比合適的承運人是非常難的。

　　雖然貨主會在業(yè)務發(fā)展過程中逐漸將物流合作集中于一些核心的承運人，在這個過程中也相應減少了物流組織活動的成本，但是仍然需要面對不斷有新的企業(yè)進入和老的企業(yè)退出，所以仍然要面對很復雜的承運人市場。

　　最后貨主會發(fā)現將運輸業(yè)務完全外包的時候，會省去很多的物流組織的環(huán)節(jié)，提高物流效率和降低物流成本。這個時候，貨主對這個居間的中間商提出來要求，希望它做一些社會化的承運人的篩選，這個過程就是一個物流組織及資源整合優(yōu)化的過程，也就是希望中間商能夠發(fā)揮的是第三方物流的組織功能，期待它成為一個資源的整合者，才能更好的為貨主提供服務。

　　因此，經過行業(yè)多年的演化發(fā)展，從貨主到實際承運人之間至少就有兩個群體存在，一個專注服務于“貨”，一個專注服務于“車”。一般貨主(制造工廠/商貿公司)會將物流業(yè)務外包給有一定知名度的物流公司，確保貨物安全和物流效率。物流公司又會把貨運分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給車隊，最后才交付到實際承運人車輛司機手中。

　　物流產業(yè)鏈中衍生出中間整合商，正是因為市場需求端對服務供給端提出了更多的功能性要求。

　　無車承運人實際上是有兩類客戶，上游客戶是貨主、托運人，下游的客戶是有車承運人。

　　無車承運人為上游客戶所帶來的價值，就是提供一個物流的整體解決方案，包括優(yōu)化業(yè)務流程，幫他們組織高效的物流過程，以及提供專業(yè)化的物流服務，促進貨主的降本增效。

　　對于下游的客戶，要提供一個貨車配載的保障方案，包括為有車的承運人增加貨源，特別是獲得大客戶的青睞，提高車輛的利用效率，讓他們專注于貨物運輸，降低他們在IT上的投資和財務風險。

　　無車承運人通過資源的優(yōu)化整合，幫助客戶效率提升的過程中實現了自身的價值，這就是無車承運人在物流產業(yè)鏈中存在的作用與價值。

　　二、行業(yè)標桿羅賓遜及美國貨運市場主體構成

　　在美國有一些無車承運人企業(yè)，以中介的身份發(fā)揮組織作用，把零散的社會運力資源整合起來，為貨主提供高效的服務。它們的模式在美國得以合法化經營有一個非常重要的身份——Broker，這是一個市場主體的法律概念。

　　作為北美最大的第三方物流公司，羅賓遜2016年營收達134.7億美元，利潤5.1億美元，位居美國財富500強企業(yè)的第208位。神奇的是，這么好的業(yè)績，主要收入來源于公路運輸的羅賓遜沒有一輛自屬貨車，但卻掌控著全美最大的卡車運輸網絡。

　　1997年，羅賓遜借鑒“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉型。隨后，羅賓遜拋棄自有運輸車輛，建立整合社會運輸商的信息系統，搶先網聚大量需求信息。“第一個吃螃蟹的人”掌握了服務定價話語權，牢牢扼住這個新興市場的命脈。

　　羅賓遜是一個輕資產的公司，沒有自己的運輸工具，完全依靠整合各種運輸倉儲資源，依賴6.8萬家簽約的承運商，這些承運商有公路的、有鐵路的、有空運的、也有海運的，各種方式，為11萬個貨主客戶提供物流服務。

　　因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流設施重資產，也就不需要在車輛、物流設施資產的日常維護、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力，羅賓遜已從勞動密集型企業(yè)向技術密集型和資金密集型轉變。其能躍居美國第一大公路物流企業(yè)的關鍵主要依賴于三大靠山：第一是網絡信息化，重互聯;第二是融資杠桿化，重資本;第三是人力科技化，重人才。

　　這得益于羅賓遜物流信息平臺上兩條互聯互通的信息高速路，這能給承運商和貨主帶來最大化的商業(yè)價值。第一條高速路是TMS信息平臺，羅賓遜用它聯通運輸企業(yè);第二條高速公路是Navisphere信息平臺，羅賓遜用它聯通貨主企業(yè)。

　　美國的貨運市場主體有三類，第一類是卡車承運人Motor Carrier，第二類是貨運經營人Freight Forwarder，還有一類是Broker，這三類是道路貨運的市場主體。

　　在美國Motor Carrier和Freight Forwarder是有明顯區(qū)分的，Motor Carrier是運輸企業(yè)，而不是物流企業(yè)，美國人并不認為卡車承運人是物流企業(yè)，真正的物流企業(yè)是Broker和Freight Forwarder。

　　卡車承運人Motor Carrier實際上就是傳統的道路貨運企業(yè)，作為實際承運人以自有車輛開展貨物運輸業(yè)務。

　　貨運經營人Freight Forwarder是為公眾提供組織具體貨物運輸的市場主體，它的關鍵功能是要承擔貨物的全程運輸責任，并且可以把它承攬的貨物，依法轉交給實際的合法的承運人(包括公路、鐵路、水路運輸等)。

　　Broker早先是為承運人安排貨運業(yè)務從中獲得報酬的市場主體，是一個居間服務商，并不具體承擔運輸貨物，同時也可以不為貨物運輸承擔具體的責任。

　　也就是說Freight Forwarder和Broker在過往是有明確的法律界限區(qū)分的，它們的功能不一樣。但隨著時代的發(fā)展，Broker的功能越來越豐富，逐漸演化到面向貨主提供全方位的服務，它也開始要承擔全程的運輸責任，所以Broker和Freight Forwarder這兩類市場經營主體概念現在在美國已經漸漸趨于一致了，最大的共同特點就是同時允許整合各種運輸方式的資源，從事全程運輸的服務。實際上Broker從法律層面合法化經營只需要具備三個條件：第一，在聯邦汽車運輸安全管理局有一個注冊的代碼;第二，在每個營業(yè)州都要有訴訟代理人;第三，提交不少于7.5萬美元的保證金或者是相應的保險。

　　在美國的法律層面，不允許卡車承運人Motor Carrier把其攬到的貨再往外做進一步的分包，但是FreightForwarder和Broker是可以這么做的，這是一個很重要的區(qū)別，也就是運輸企業(yè)與物流企業(yè)的基本區(qū)別，運輸企業(yè)職能單一，只能以自有車輛從事直營運輸業(yè)務，而物流企業(yè)具有整合社會資源，提供全方位服務的能力與資質。

　　三、中國無車承運人試點及功能定位

　　交通部于2016年9月發(fā)布文件，啟動了中國無車承運人試點工作，分為三個階段：

　　1.啟動階段：2016年10月至11月

　　2.實施階段：2016年12月至2017年11月

　　3.總結評估階段：2017年12月

　　交通部發(fā)布的文件對無車承運人概念有一個定義：

　　無車承運人是以承運人的身份，與托運人簽訂貨物運輸和合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。

　　這個定義里面有三個主體，貨主托運人、無車承運人和實際的有車承運人，從左到右有兩層的托運關系，從右到左是兩層的承運關系，它的法律關系是比較復雜的。

　　從功能特性上來講，無車承運人是上下游資源的整合者，具有雙向的客戶，貨主這個客戶是首要第一位的。它的核心競爭力是物流整體解決方案和精細化運輸組織，它的商業(yè)模式是在給客戶創(chuàng)造新價值的同時賺取差價，它的本質是第三方物流，只不過是沒有自己的運輸工具而已，具體講，有三個特點：

　　第一，定位應該是第三方的物流企業(yè);

　　第二，功能主要是體現整合社會零散的運力資源;

　　第三，它的價值體現在運輸組織的優(yōu)化，它的關鍵是要承擔全程運輸的法律責任

　　實踐中，推動無車承運人乃至物流業(yè)的有效發(fā)展，最核心的一項工作首先是對市場主體法律關系的界定，以及相關制度的建立，這一點交通運輸部目前正在積極推進相關法規(guī)制度的建設，主要是一個辦法和一個標準。

　　一個辦法就是無車承運人管理辦法，通過總結試點經驗的基礎上，規(guī)范無車承運人的法律概念、法律關系以及準入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、保險賠付等相關方面的要求。

　　同時還要制定一個無車承運人的運營服務規(guī)范，規(guī)范無車承運人在服務質量、風險應對、投訴處理和運單管理等方面的行為。

　　最終的目標導向是推動無車承運人向第三方物流實體物流的發(fā)展，并把無車承運人和多式聯運實現一定程度的融合。

　　四、發(fā)展借鑒，不可忽視的行業(yè)國情差異

　　雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功，但在思考中國能不能出現羅賓遜模式之前，我們還是要看一下中美物流行業(yè)的巨大差異：

　　稅務體制差異

　　中國物流行業(yè)現有的公路運輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開稅務發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可。這種稅務體制上的差異，使中國物流行業(yè)現有的稅務成本要遠遠高于美國�，F在中國希望通過推行無車承運人的模式，從本質上而言，是企業(yè)希望通過無車承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。

　　產業(yè)成熟度差異

　　美國的物流產業(yè)的成熟度遠遠高于中國，其表現最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務產品化，也降低了整個報價和詢價的成本，通過系統可以直接生成報價。而中國正處于高速發(fā)展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運輸等標準化工作都在初步摸索階段，幾乎沒有標準化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車輛平均使用效率極其低下。而產業(yè)成熟度低也導致了從業(yè)人員的素質較低，基本不存在誠信體制。

　　產業(yè)結構差異

　　美國由于產業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其市場集中度高，產業(yè)結構相對比較扁平。而中國合同物流企業(yè)年營業(yè)額超過30億的很少，市場集中度比美國低很多，中間環(huán)節(jié)也遠較美國復雜，往往在貨主和最后的承運司機當中，會有若干層的轉包，第三方物流無法管控到終端的司機，已經是這個行業(yè)的通病。

　　結算模式差異

　　美國客戶和物流公司的結算帳期是一個月，而物流公司和司機的結算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況。更有利于輕資產模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國制造型企業(yè)帳期高達1.5至3個月，更有甚者結算還要加上幾個月的承兌。同時，由于缺乏誠信機制，制造型企業(yè)往往還要向物流公司收取高額的保證金。

　　而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠看是勞動密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金最多只能做3個億的合同業(yè)務。由于資金的困擾，導致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模，形不成規(guī)模經濟效應，也就無法降低市場結構層級，提高供應商的黏性。

　　五、無車承運人發(fā)展對物流

　　業(yè)供給側結構性改革的意義

　　供給側結構性改革從行業(yè)發(fā)展政策引導角度，首先是要堵住各種灰色空間的政策，這些政策使得企業(yè)在同樣環(huán)境下競爭，促使市場化的企業(yè)發(fā)展，提供有效的供給。

　　在過往物流業(yè)傳統經營發(fā)展中，實際承運人主要是個體司機運輸，無法提供發(fā)票，物流公司必須買票，稅收被開票公司和掛靠公司分走，反而物流公司無法合法做大，越大稅收問題越多。而營改增和金稅三期上線后，導致賣票公司的生存空間大幅減少，但代價是物流企業(yè)的實際稅負大幅上升，增值稅的實際稅負上升了約3%，營改增并沒有促進反而是阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展，這是政策制定時沒想到的。

　　交通部推動無車承運人政策出臺在一定程度上對于這個問題的解決產生了積極作用。無車承運人促使了正規(guī)的外包服務公司產生，其與開票公司不同的是它提供真實的物流交易的必備信息使得稅收真實化，雖然現在做到精準對應還要一定困難，但政策允許了這樣一定的灰度。也就是說，全面營改增+金稅三期的實施堵上了流通行業(yè)的惡性偷稅漏稅，并保持了經濟某些灰度空間的寬松。

　　地方政府出臺各種稅收返還，吸引無車承運人公司，實際稅負在6%左右。雖然沒有大幅降低行業(yè)稅負，但使得物流公司做大變得合法化。為吸引了資本進入物流行業(yè)和未來的IPO創(chuàng)造了條件，畢竟這個占GDP15%體量的行業(yè)只有2.4%市值的上市公司。

　　由此可見，從稅收政策角度，推動無車承運人發(fā)展必須是核心財稅改革+行業(yè)特色政策才可以起到效果，對于物流業(yè)的發(fā)展、投資的引導和利用是有至關重要的作用。