“京東的這個行為可以說是管理者身份,不是平臺身份,平臺身份是我原來定好規(guī)則,比如我有一個京東物流指數(shù),30分以下自動關閉,提前公布,到30分以下自動關閉,管理者身份則是以一個更高的名義,想達到我自己管理水平的目的,如果我是一家企業(yè),我有供應商,我當然可以踢出供應商名錄。”
在上周末舉行的一場“2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟高峰論壇”上,京東前段時間與多家快遞公司的“摩擦”,以及菜鳥和順豐之間的那場“沖突”,成了與會者討論的重點,背后則是共享經(jīng)濟的平臺商業(yè)模式對物流行業(yè)的日益滲透,以及由此引發(fā)的對用戶數(shù)據(jù)爭奪的擔憂。
電商數(shù)據(jù)立法提上日程
將京東的這個行為定義為管理者身份的,是原IBM全球服務部物流行業(yè)負責人,現(xiàn)原色咨詢合伙人丁偉強,他提到的“這個行為”,是指天天快遞被京東平臺“封殺”,以及百世快遞等更多快遞公司被京東平臺“末位淘汰”。
對于“清退”天天快遞,以及把包括圓通、百世快遞在內(nèi)的更多快遞公司踢出推薦使用名單,京東給出的理由是收到了大量消費者的投訴,反饋天天快遞時效和服務質(zhì)量問題,按照京東的淘汰機制,作為平臺方可以通過市場的機制進行優(yōu)勝劣汰。而向平臺商家推薦快遞服務公司,也是基于對各家公司綜合服務能力的考核。
當時被踢出推薦名單的百世快遞并不認同這樣的標準,稱未接到京東對于“不向平臺內(nèi)商家推薦百世快遞的原因”的說明,也從未收到京東方面出示的含考核數(shù)據(jù)的任何文件。
事實上,這已經(jīng)是兩個月內(nèi)連續(xù)第二次的物流快遞相關企業(yè)“站隊”戰(zhàn)。今年6月初,以豐巢數(shù)據(jù)接口的關閉為導火索,順豐與菜鳥的矛盾升級,隨即引發(fā)阿里平臺多個商家無法使用順豐速遞。之后京東、美團外賣紛紛跳出力挺順豐豐巢。
在此次物流生態(tài)圈高峰論壇上,中國物流學會常務理事、國家標準委全國物流標準化技術委員會委員、中國電商物流智庫理事尚爾斌也指出,最近的一系列事件,反映出電子商務數(shù)據(jù)信息的安全問題,“目前主要是由企業(yè)自己維護,未納入國家關鍵信息基礎設施監(jiān)管范圍,一旦遭遇損壞,可能引發(fā)嚴重的經(jīng)濟和社會問題。”
尚爾斌透露,商務部正在會同有關部門加強研究,以進一步明確電子商務數(shù)據(jù)開放和共享的相關原則,“將來在電子商務法和物流法規(guī),涉及消費者,涉及物流的數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)如何保護,如何數(shù)據(jù)互通共享,都會看到一系列的法規(guī)出來,這個立法程序會加快。”
物流業(yè)試水平臺模式
之所以兩家電商平臺企業(yè)引發(fā)的“爭端”會成為物流論壇討論的焦點,是因為此前分散的物流領域也頻頻試水共享經(jīng)濟的平臺模式。
目前,中國的物流行業(yè)已有幾萬億規(guī)模,但90%的貨物是由很多中小運輸企業(yè)完成,像德邦物流等公路運輸巨頭所占的市場份額,也沒有超過1%,因此,做物流網(wǎng)絡平臺,解決的是眾多分散的貨運企業(yè)的痛點。
以前,貨物運輸企業(yè)都是各自為戰(zhàn),價格戰(zhàn)是主要的競爭手段,而在一系列車貨匹配平臺出現(xiàn)后,通過建立IT系統(tǒng)和線下樞紐,眾多中小運輸企業(yè)被聚集到了一起,貨主則在線上就可以進行支付交易。
這顯然是很多行業(yè)在操作的“嫁接”互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟的模式。據(jù)記者了解,最近幾年,陸續(xù)也有一些區(qū)域性的物流運輸平臺誕生,而貨運物流平臺也成為資本熱捧的對象,徐小平、經(jīng)緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付介紹,目前共享經(jīng)濟在物流領域的拓展主要有幾個層次:一是物流資源共享,包括車輛運力、貨源信息、倉儲空間、勞動者時間等方面,比如率先出現(xiàn)的基于車貨匹配的共享物流APP,通過共享卡車資源,實現(xiàn)貨運卡車與貨運需求的共享匹配,基于車貨匹配的物流平臺迅速發(fā)展,僅在公路貨運行業(yè)平臺一度達到200多家。
還有一些服務盈余或時間盈余的共享,比如物流眾包模式,通過互聯(lián)網(wǎng)平臺使閑散的勞動者在更大的范圍和空間調(diào)配起來,為同城物流提供個性化的配送服務,倉儲空間盈余共享平臺也隨之出現(xiàn),一些閑置的倉儲資源通過互聯(lián)網(wǎng)方式,把這樣一些空閑的倉儲資源和需求方進行配對,此外還有物流基礎設施的共享,比如物流園區(qū)將個體勞動者、貨主企業(yè)、物流企業(yè)、政府辦事機構、配套企業(yè)等集聚在一起,形成新的物流生態(tài)圈,從而產(chǎn)生協(xié)同效應。
車貨匹配平臺加速洗牌
不過,崔忠付也指出,過去兩年如雨后春筍般興起的上百家車貨匹配平臺企業(yè),如今剩下的已經(jīng)不過幾十家,適應共享經(jīng)濟跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)發(fā)展實踐需求的監(jiān)管方式,以及規(guī)范平臺提供者與使用者權責義務的法律法規(guī),也都亟待研究和完善。
記者咨詢多家參與過物流平臺搭建的業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn),一些近幾年才誕生的物流平臺之所以夭折,主要是由于攤子鋪得太大,信息和管控系統(tǒng)跟不上,畢竟對于物流交易網(wǎng)絡平臺來說,標準化體系建設和IT系統(tǒng)才是核心競爭力。
“對于全國性的物流運輸網(wǎng)絡來說,整個流程管控非常復雜,尤其是跨多個城市的長途運輸,如果一個環(huán)節(jié)把控不好,就可以全盤崩塌。”一家老牌公路運輸企業(yè)的管理層對記者指出,“資本傾心只是風口,練好管控能力才是能夠長期存活的核心競爭力。”
在2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟高峰論壇上,上海天地匯集團(控股)有限公司創(chuàng)始人、董事長徐水波也指出,目前物流共享經(jīng)濟嘗試的切入點包括車貨匹配、系統(tǒng)共享、終端配送、大車隊四個方向,而其是否符合真正的共享經(jīng)濟,則需要引入第二個維度加以評判,即物流交易環(huán)節(jié)、貨主運輸成本、車輛利用率、園區(qū)資源、金融服務資源采購。
創(chuàng)辦于2013年的天地匯,正在打造聚合貨主、三方物流企業(yè)、線路承運商和個體司機、金融企業(yè)、油品提供商、輪胎服務等更大范圍的公路運輸平臺,為貨主企業(yè)、三方物流企業(yè)及線路承運商等提供一站式綜合及配套物流管家服務。徐水波坦陳,未來物流與不同企業(yè)間的融合,資源的共享和利用將是重要方向,而隨著生態(tài)圈業(yè)務廣、產(chǎn)業(yè)跨度大,物流平臺面臨系統(tǒng)融合能力的挑戰(zhàn)。