本文節(jié)選自百靈引擎發(fā)布會現(xiàn)場中國物流與采購聯(lián)合會網(wǎng)絡事業(yè)部主任晏慶華先生就我國物流信息平臺現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢做的詳細介紹。

　　晏慶華表示，目前我國的物流平臺面臨著同質化嚴重、無車承運人的政策沒有落地、引領能力不足、融資困難、資源的覆蓋面不夠，等問題，未來我國的物流平臺企業(yè)基本上都要向無車承運人企業(yè)轉變，且對于物流平臺而言汽車后市場和其他的衍生服務，將成為物流平臺利潤的主要來源。

　　目前我們物流平臺現(xiàn)狀發(fā)展的一個趨勢，去年開始，我們就跟國家發(fā)改委的領導一起，對全國的物流平臺的情況做了一個調研，正式的報告還沒有出來，我就把我們調查的一些情況給大家介紹一下。

　　我國物流平臺現(xiàn)狀

　　第一個我們目前平臺種類繁多，而且應該說還是屬于一種起步和一些摸索階段。我們把這個平臺分的很細，平臺的類型分成信息平臺、交易平臺，還有無車承運平臺，車貨匹配平臺、技術服務平臺、管理工具平臺、企業(yè)自用平臺，還有信息交換平臺，以及其他平臺，分的比較細。

　　信息平臺就是一般傳統(tǒng)做信息的，服務的查詢，也有生活匹配在里面。

　　交易主要是車貨的交易，車貨交易跟無車承運不一樣，有的有交易，不承擔責任，不開發(fā)票，這樣可能就屬于交易平臺，不是屬于無車承運平臺。

　　車貨匹配平臺跟信息平臺差不多，除了信息之外還給你做一些撮合，給你找出來了更適合你的，更匹配你的。

　　技術服務平臺更多的相當于做定位，做技術方面服務的。

　　管理工具平臺包括軟件服務，跟業(yè)務流程相關的。企業(yè)自用主要是提升自己企業(yè)效果的平臺，信息交換是比較底層的，做一些目錄，包括一些標準，這方面的交換，我簡單介紹一下這些分類。

　　通過調研發(fā)現(xiàn)，我國平臺繁多，每一種平臺承擔了好幾種，大部分平臺都專注于細分，物流規(guī)模非常大，涉及的點比較多，所以平臺間的互聯(lián)互通剛剛開始，可以看到目前是屬于初級發(fā)展的階段，這個會有整車干線、零擔專線、城市配送、快遞、城市貨的、車輛管理、在途監(jiān)控等等，分的比較細。

　　國內平臺涉及的業(yè)務范圍全面，物流平臺已經(jīng)融入到物流行業(yè)的方方面面

　　我們國家目前物流平臺已經(jīng)深入到物流的各個角落，但是都做的還不是很大，不是說非常的壟斷或者市場份額特別高的，目前還沒有這種。

　　整車這一塊相對比較多，因為整車相對來說也是比較散亂小，另外相對來說整合容易一些，像韓總城市配送這個還是有技術難度的，因為城市配送可能跟政府的城市管理、排放各個方面都有一些規(guī)定，不完全是靠市場化做這些事情的，所以說韓總推出的搜索引擎我覺得是很好提升了這個效果，對城市配送有很大推動。

　　正是因為平臺已經(jīng)深入到了物流的各個方面，所以說促使我們物流企業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉型，這是一個很大的沖擊的作用，技術驅動。

　　物流平臺的引領模式也是多樣化的，但是以增值服務為主。原來可能都是收服務費、會員費，包括賣一些軟件，這個要收費的話，或者你想賺很多的錢不太容易，但是如果你把這個服務做好了，你的增值服務其實可以在這上面大顯身手，增值服務成為一個主要營業(yè)的模式。

　　企業(yè)營收24.84%主要在增值服務。發(fā)展相對成熟的物流平臺都已經(jīng)開始提供增值服務，你要基于你的業(yè)務必須有提升的空間，如果你沒有業(yè)務的提升，你跟你的客戶沒有一個更緊密的合作，沒有一個很黏性的客戶層的話，你做增值這個很難，所以我們千萬不要脫離業(yè)務談增值，增值服務是在業(yè)務大幅提升的基礎上產(chǎn)生效果。

　　增值服務目前我們做的比較多的有保險、融資、司機的服務，包括團購、加油，售后服務，汽車后市場這方面，還有其他一些增值服務。

　　因為物流鏈條比較長，從制造業(yè)到物流行業(yè)有一個檔期，不是說馬上就給錢，從物流企業(yè)到司機，到最終端一般很多是現(xiàn)結，如果不現(xiàn)結，司機的加油，包括過路過橋費，運了幾單之后可能就沒有錢再運了，所以說這個里面如果有一些機構給他提供融資服務，對物流企業(yè)是個很好的商機，所以這一塊是大家比較歡迎的。

　　目前物流平臺面臨的問題

　　目前這些平臺面臨什么問題呢，一個影響平臺發(fā)展主要是在引領能力不是很好、融資困難、資源的覆蓋問題，因為物流很廣，全國范圍的，特別云鳥配送可能不僅在北京，集中在北上廣這些比較大的城市，但是像中小型城市做城市配送比較低，因為貨物都很小，你要做配送成本比較高，有的需求有的時候，本地可能發(fā)一個東西，也可能到一些偏遠的地方，所以做到全覆蓋還是有一定的難度。

　　產(chǎn)品定位以及擴大用戶這幾個方面都是很重要的問題，其中盈利能力不足，我覺得這是一個過程，當城市配送技術越來越高，服務水平越來越高，市場占有率越來越高，慢慢全國城市和幾家平臺的天下是可想而知，這是一個過程。

　　我覺得搞物流平臺的人得有一點耐心，兩三年之后或者五年才會盈利，但是一旦盈利的話，市場的爆發(fā)力是很大的。

　　物流平臺發(fā)展的困難

　　物流平臺發(fā)展中的一些困難，我想大家都會感覺到。

　　第一個平臺的問題，現(xiàn)在好多物流的平臺，有搞物流企業(yè)，也有可能是搞制造、商貿(mào)企業(yè)，也有搞技術，你像韓總是搞互聯(lián)網(wǎng)出身，他有很好的互聯(lián)網(wǎng)思維，跟物流、跟物聯(lián)網(wǎng)相匹配的人才我們還是比較短缺，一些從業(yè)人士可能對互聯(lián)網(wǎng)不了解，互聯(lián)網(wǎng)人士對物流又需要一個很好的了解，所以這個人才還比較短缺，而且培養(yǎng)的周期長，市場需求也很大，可以說物流平臺這些復合型人才，工資都是比較高的。

　　第二個是物流的市場不規(guī)范，因為平臺你要做好它，必須得有標準規(guī)范，要有一個誠信的市場份額。但是目前我們這個行業(yè)，不管是物流行業(yè)，包括整個國家，很多方面都不規(guī)范，特別是誠信，跟發(fā)達國家有很大的差距，這樣需要我們這個平臺驅動它去做，確實是很難的，很多是需要政府去驅動的，可以說我們做物流平臺的一些人士是第一個吃螃蟹的，而且是先驅，是開拓者，他做了很多公益的事，承擔了很多社會的責任，就把一些臟亂差、散亂小給它規(guī)�；�、效率化，這是很不容易的。

　　如果國家把這些基礎設施建的很好的話，我想我們做平臺的人就會很容易。

　　第三個市場競爭的同質化，做城市貨運的好一些，因為相對來說技術、包括政府，雖然現(xiàn)在也比較多，但是沒有像車貨匹配這么復雜，這也造成了極大的浪費。另外還沒有形成全國干支線覆蓋的物聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡，有標準的問題，互聯(lián)互通的問題，不再說了，每個平臺資源的覆蓋不夠，如果互聯(lián)互通，可能互相之間會有不信任，這也是造成我們發(fā)展制約的原因。

　　第四無車承運人的政策沒有落地，實際上還沒有根本性的解決問題，它只是解決了平臺，就是開發(fā)票，取得大陸運輸許可證合法性，但真正稅收的問題，現(xiàn)在是處于一個非常不利的地位，這是目前我國物流平臺發(fā)展的情況。

　　剛才說的是平臺，物流企業(yè)它是什么現(xiàn)狀，如果物流企業(yè)它不愿意用平臺的話，我們平臺就屬于單相思了，不一定做的很好。

　　世界上物流企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)平臺和工具連接資源和控制資源的趨勢明顯增強，我們原來做了一個調查，有百分之七八十，原來經(jīng)濟很好的情況下，可能不需要通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，不在乎成本，現(xiàn)在不一樣了，現(xiàn)在經(jīng)濟不是很景氣，他需要通過平臺來聚集資源降低成本，提高效率，這就是他們的希望。

　　另外一個高達90%的企業(yè)用多個物流平臺，但還是出現(xiàn)誠信問題，履約賠付問題，這是一個老大難的問題，在以后可能也會有，我剛才也說了，不是平臺一家，而是全國的市場需要一個公平公正的平臺。雖然說平臺在上面做了很多工作，但是要徹底解決還不是很容易。

　　第五個期望自建平臺的企業(yè)數(shù)量持續(xù)增多，但已自建的企業(yè)多數(shù)反饋平臺發(fā)展緩慢，運營能力差，構建生態(tài)難，很多企業(yè)使用公共平臺，認為這個平臺不是我所希望的，要不反應慢，要不要我自己建個平臺呢就像京東似的，這個也行。

　　你沒有錢就發(fā)展很慢，自己缺少互聯(lián)網(wǎng)運營的人才，另外你要改變自己的生態(tài)，建了平臺之后，上面的資源只是原來物流企業(yè)，說了半天你還是自己玩，自己在里邊循環(huán)，你想整合社會資源，構建更大的生態(tài)，幾乎是不可能。所以你企業(yè)自己建平臺的話，有很多問題，沒有錢就建不起來。

　　我國物流平臺發(fā)展的，我剛才說了一下現(xiàn)狀，我們總結大概的趨勢，我們這個平臺物流屬于高速發(fā)展期，前景廣闊，雖然目前平臺還屬于一個市場占有率不是很高的企業(yè)，但是前景很高，我們要有這個耐心。

　　物流平臺能夠幫助企業(yè)在一定程度上降本增效，有利于降低我國物流成本，這是一定的，對整個行業(yè)都是有好處的。物流平臺盈利是一個長遠的過程，現(xiàn)在大部分物流平臺尚處于虧損狀態(tài)，物流平臺的發(fā)展對于大數(shù)據(jù)的發(fā)掘和利用潛力巨大，他更多對于一個大數(shù)據(jù)，首先我們平臺上很多運營，車的信息、貨的信息，對于物流企業(yè)如果用平臺，必須有相應的信息化的基礎在，才能做對接，這樣的話物流企業(yè)也成了一個一個大數(shù)據(jù)的聚集點，這些大數(shù)據(jù)對于推動物流行業(yè)的發(fā)展非常有好處，而且對于驅動政府轉變監(jiān)管方式也有利，政府可能以后就會從統(tǒng)計報表式的監(jiān)管轉變到以大數(shù)據(jù)的監(jiān)管，這就需要各個企業(yè)、各個平臺有個很好基礎才能實現(xiàn)。

　　物流平臺的發(fā)展趨勢

　　第一個我們說多數(shù)平臺將會轉型成為“無車承運人”，我對物流平臺了解比較多，在交通部文件出臺之前，之前很多平臺他們要做交易，都不行，所以說他們就沒有找到一個很好的模式，引領模式不好，我說了信息平臺很難，他不承擔責任，他收費都是同質化的，而且有很多燒錢，這樣很難收回來，因為門檻水平不是很高。

　　做無車承運人，會從價格轉變成價值，你要做無車承運人，你做服務，必須對整個鏈條，包括一些支付，包括標準化、規(guī)模，規(guī)范的誠信建設、風險控制，都是物流企業(yè)必須做的，所以它是一個價值，而不僅僅是一種價格，我給你提供信息服務，你們互相匹配、交易，成功與否，出了問題與否，我都不管，這樣就沒有價值，所以我覺得無車承運人為什么成為一個發(fā)展是在于它的價值，提升了自己的價值，也提升了業(yè)內的價值，為什么這么平臺都要申請無車承運人，可以說我覺得是在黑暗中找到了一個相對救命稻草，盈利的一種曙光。所以說我認為可能大多數(shù)平臺都會向這種方面轉，提升自己的價值。

　　另外一個物流平臺的發(fā)展，將會趨于物流平臺間的互聯(lián)互通和資源共享。大家可以看到一個大平臺是有限的，多個平臺，大家擰成一股繩可能價值會高。這里面大家可能知道，物流的話規(guī)模很大，每一家很難，像菜鳥、京東他做到互聯(lián)互通，我們要互聯(lián)互通，資源共享，有個理念的問題之外，還有標準、手段等等各方面，因為每個平臺的資源側重點不一樣，所以說互聯(lián)互通包括資源共享也是我們國家倡導的一個理念。

　　另外物流平臺的發(fā)展和大數(shù)據(jù)的應用，將會帶來政府監(jiān)管模式和政策的變革。剛才我已經(jīng)說了，整個社會有這個基礎，所以政府不一定非要通過報過來的，大數(shù)據(jù)是一個動態(tài)的，這樣數(shù)據(jù)更真實，而且對政府的決策也有利。

　　另外區(qū)塊鏈在物流平臺和物流業(yè)的發(fā)展中將會充當重要的角色，區(qū)塊鏈從去年開始比較熱，沒有人去維護它，很多人沒有一個中心，但是它運行很平穩(wěn)，所以發(fā)現(xiàn)它的價值很大，它是一種開放架構下的強安全機制，通過特定的數(shù)據(jù)架構和共識算法，設計實現(xiàn)了多方參與的自治系統(tǒng)，它的意思鏈條上的所有方面都可以參與，這對我們物流很重要，物流要做的一些金融、融資，信用這方面，目前區(qū)塊鏈在金融部門應用比較多一些，我們物流中心也成立了一個區(qū)塊鏈的應用分會，這樣在物流行業(yè)推動可能會有好處。

　　另外就是汽車后市場和其他的衍生服務，將成為物流平臺利潤的主要來源�；ヂ�(lián)網(wǎng)都說羊毛出在羊身上，讓豬買單，你想直接讓羊買單比較難，這種方式在物流行業(yè)是可以提高的，可以提高后市場，包括一些金融、汽車，我剛才也說了必須得建立物流業(yè)務比較成熟。